Wäre da nicht die überraschend konkrete Offerte aus China, müßten wir heute schreiben: Der Transrapid ist tatsächlich tot. Die scheibchenweise Magnetbahn-Schlachtung der letzten Jahre schien in ihre letzte Phase getreten zu sein. Doch manchmal müssen einige der Bedenkenträger erst am anderen Ende des Erdballs auf ihr Glück gestoßen werden. So geschah es Bundeskanzler Schröder in seinen Gesprächen mit dem chinesischen Ministerpräsidenten Zhu Rongji am 4. November in Beijing, als Zhu im Detail darlegte, warum der deutsche Magnetschwebezug die ideale Technologie für die geplante Hochgeschwindigkeitstrasse von Beijing nach Shanghai sei und die chinesische Regierung größtes Interesse daran habe, den Transrapid mit seinen unübersehbaren Vorteilen auf dieser Strecke einzusetzen.
Bis dahin galt in Deutschland bei den Planungskonzepten des Transrapid das Prinzip Totschrumpfung. Ein Rückblick:
- Das ursprüngliche Konzept der Deutschen Versuchsanstalt für Luft- und Raumfahrt aus den 80er Jahren sah ein europäisches Transrapid-Netz von immerhin 5300 km Länge vor.
- Das Berliner Institut für Bahntechnik legte nach der Wende Berechnungen für eine Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin-Dresden (450 km) vor.
- Unter der Regierung Kohl blieb von alledem noch die knapp 300 km lange Transrapid-Strecke zwischen Hamburg und Berlin übrig. Und wenn diese nach dem Willen der rot-grünen Regierung Schröder nur noch eingleisig gebaut werden soll, müssen die Taktzeiten verlängert werden, und das ganze Projekt wird eigentlich sinnlos.
Das wäre dann so wie bei dem Bauern, dem eingeredet wurde, seiner Kuh, um Kosten zu senken, immer weniger Futter zu geben. Die Geschichte endete traurig für die Kuh, aber auch für den Bauern.
Eine einfache Rechnung
Die Magnetbahn ist zwar nicht billig, aber es ist doppelt so teuer, sie nicht zu bauen! Denn die schleichende Schlachtung des Transrapid ist ein Verlustgeschäft sondergleichen. Erstens sind bereits rund 3 Milliarden in das Projekt hineingesteckt worden. Zweitens entstünden durch den Bau (Hamburg-Berlin, knapp 300 km zweigleisig) direkt und bei den Zulieferern rund 150.000 Arbeitsplätze über fünf Jahre. Wenn nur 100.000 von diesen Menschen sonst arbeitslos wären, kostete dies an öffentlichen Ausgaben und Mindereinnahmen bei Steuern und Abgaben pro Kopf und Jahr 40.000 DM, und das über fünf Jahre, also insgesamt 20 Mrd. DM!
Angeblich wird bei Rot-Grün bereits über die Verwendung der durch die Transrapid-Schlachtung „eingesparten“ 6,1 Mrd. DM nachgedacht. Die Summe wird allerdings bei weitem nicht ausreichen, um das Loch zu stopfen, das durch die Arbeitsplatzverluste aufgrund der Transrapid-Sabotage gerissen würde. Man kann es ja leicht nachrechnen: 6,1 Mrd. DM reichten gerade einmal für 30.500 Arbeitslose über fünf Jahre!
Oder anders herum: Selbst wenn die zweispurige Transrapid-Trasse Hamburg-Berlin am Ende 9 Mrd. DM kosten würde, so bliebe dieser Haushaltsposten dennoch „kostenneutral“, wenn dadurch nur mindestens 45.000 Leute über fünf Jahre Arbeit hätten. In Wirklichkeit entstehen aber sehr viel mehr Arbeitsplätze, und obendrein besäßen wir dann nach fünf Jahren in Deutschland wenigstens den Anfang eines Verkehrssystems der Zukunft.
Wer sich statt dessen dafür entscheidet, 23 Mrd. DM in den Sand zu setzen (3 Mrd., die schon ins Transrapid-Projekt geflossen sind, plus 20 Mrd. für 100.000 Arbeitslose, die mit Transrapid nicht mehr arbeitslos wären), der leidet offenbar an ideologisch bornierter Zerstörungswut.
Auslandsaufträge die Rettung?
Das Signal aus China sollte eigentlich klar genug sein, um wieder mehr Realität in die Entscheidung für oder gegen den Transrapid zu bringen. Immerhin unterzeichnete Thyssen, der Hauptproduzent des Transrapid, im Rahmen des Schröder-Besuchs eine Absichtserklärung mit der chinesischen Regierung zum Bau einer ersten Teststrecke von bis zu hundert Kilometern Länge im Raum Shanghai oder Beijing. Für Thyssen bewertete Vorstandsmitglied Eckhard Rohkamm dies als eine „klare Verabredung“, die über den Charakter sonst üblicher Erklärungen dieser Art hinausgehe. Die Teststrecke in China soll sofort nach Inbetriebnahme voll für den täglichen Personentransport genutzt werden.
Überrascht hat die deutsche Delegation offenbar die klare Parteinahme Zhu Rongjis für eine Bevorzugung des Transrapid bei den Planungen für die fast 2000 Kilometer lange Trasse Beijing-Shanghai – mit Baukosten von etwa 50–60 Mrd. DM dann „das größte derzeit weltweit in Planung befindliche Hochgeschwindigkeitsprojekt, das es überhaupt gibt“, so Rohkamm.
Mit den positiven Meldungen aus Beijing steigen die Erwartungen für weitere Auslandsaufträge auch aus anderen Ländern. So aus den Vereinigten Staaten, wo Vorverhandlungen über erste Magnetschwebebahnstrecken offenbar bereits weit gediehen sind. Nachdem die amerikanische Regierung vor einem Jahr vom Kongreß autorisiert worden war, bis zu 950 Mio. Dollar für ingenieurtechnische Vorarbeiten sowie den Bau einer Teststrecke auszugeben, kann man in den USA von einem Baubeginn sogar schon im Jahr 2001 auszugehen.
Eine Delegation aus Atlanta, der Hauptstadt des südöstlichen amerikanischen Bundesstaates Georgia, machte am 8. November eine Probefahrt auf der emsländischen Teststrecke in Lathen. Gedacht ist an eine Magnetbahntrasse von der Millionenstadt Atlanta nordwärts bis zum 130 km entfernten Chattanooga direkt an der Grenze zum Bundesstaat Tennessee. Eine Entscheidung ist noch nicht getroffen, aber der Besuch in Lathen wird als ein Zeichen dafür genommen, daß die Verkehrsplaner von Atlanta den Transrapid ernsthaft in Erwägung ziehen.
Auch in Europa ist nach den Gesprächen von Beijing neue Bewegung entstanden. Manfred Wackes von Transrapid International teilte in Berlin am 10. November mit, sein Unternehmen könne nach zweijährigen Vorarbeiten jetzt Konkreteres über die Möglichkeiten einer Magnetbahnverbindung Berlin-Budapest mitteilen. Die insgesamt 1.250 km lange Trasse würde über Prag, Wien und Bratislava führen und könne mit Aufnahme des regulären Personentransports im Jahr 2015 bis zu 40 Millionen Passagiere pro Jahr befördern. Die Baukosten der Trasse betrügen etwa 26 Mrd. DM, und sie könnte, baldiger Baubeginn vorausgesetzt, frühestens im Jahr 2013, das Teilstück Berlin-Dresden-Prag sogar schon 2011 fertiggestellt sein. Der Bau der Transrapidzüge selbst erfordere noch einmal Kosten von 1,6 Mrd. DM, sagte Wackes.
Die Fahrzeit auf der Vollstrecke werde knapp drei Stunden betragen, und während der Bauarbeiten könnten bis zu 60.000 Arbeitsplätze geschaffen werden; für den Betrieb der Strecke nach Fertigstellung würden dann 8.000 ständig Beschäftigte eingestellt.
Fazit: Es ist es höchste Zeit, daß endlich gebaut wird. Immerhin verlautete Anfang November aus Industriekreisen, daß die Regierung nun doch bereit sei, etwas mehr als die fest zugesagten 6,1 Mrd. DM für das Projekt zu geben: Es sollen Kosten, die für die Industrie aus der politisch bedingten Verzögerung des Projekts seit 1996 aufgelaufen sind, vom Bundesverkehrsministerium übernommen werden. Immerhin entschied auch der Haushaltsausschuß des Bundestags am 10. November, für das Haushaltsjahr 2000 eine Milliarde Mark für Magnetbahnzwecke freizugeben. Demnach könnte die Regierung ihren Anteil am Baubeginn für die Strecke Hamburg-Berlin im Frühjahr zahlen.
